TS. Nguyễn Hữu Nguyên - Giao thông nội đô Thành phố Hồ Chí Minh vượt qua nhiều trở lực để phát triển

TP. HCM là một trong những đô thị có áp lực giao thông lớn nhất cả nước. Để tìm ra hướng phát triển cho tương lai, trước hết phải tìm hiểu các trở lực chính đến từ hướng nào trên cơ sở đó xác định cách tháo gỡ giống như biện pháp mở đường và tăng cường động lực cho sự phát triển


TP. HCM là đô thị đông dân nhất Việt Nam (gần 10 triệu người kể cả nhập cư, vãng lai) và chiếm 1/10 dân số cả nước, đồng thời cũng có áp lực giao thông lớn nhất. Chủ đề cuộc hội thảo là nhìn lại 40 năm và nhìn về tương lai của lĩnh vực GTVT của TP . Tuy nhiên, bài viết này chỉ giới hạn ở vấn đề giao thông ở nội đô và không bàn sâu về kỹ thuật xây dựng hạ tầng kỹ thuật mà tìm hiểu những khó khăn, trở lực từ nhiều phía-cả khách quan và chủ quan- đã và đang tác động đến nhiệm vụ giải quyết giao thông của cơ quan chức năng. Lĩnh vực giao thông không phát triển độc lập mà phải đặt trong tổng thể phát triển kinh tế-xã hội.

          Từ những thành quả ấn tượng của giao thông TP hiện nay, nhìn lại cả quá trình phát triển 40 năm có thể nhận thấy những trở lực lớn đối với giao thông nội đô đã xuất hiện trong lịch sử và còn tồn tại đến ngày nay:
1.Trở lực từ quy hoạch đô thị không ổn định

Quy hoạch đô thị bao gồm rất nhiều lĩnh vực (không gian, hạ tầng kỹ thuật đô thị, kinh tế, dân số, môi trường, cảnh quan…) trong đó quy hoạch giao thông luôn là một nôi dung cơ bản, gắn liền với quy hoạch không gian và quy hoạch các phân khu chức năng. Tuy nhiên, phần lớn các đô thị trên thế giới không được quy hoạch hiện đại ngay từ khi mới xây dựng mà thường là kế thừa những đô thị đã hình thành một cách tự nhiên trước đó, Sài Gòn-TP HCM cũng nằm trong trường hợp này.

Khi Sài Gòn được giải phóng (30/4/1975), thành phố đã có tuổi đời gần 300 năm đã từng trải qua các thời kỳ: đô thị phong kiến, đô thị thuộc địa, đô thị thời chiến… Người Pháp đã nhiều lần bỏ dở việc thực hiện quy hoạch xây dựng Sài Gòn, tuy nhiên cuối cùng họ cũng để lại những dâu ấn về quy hoạch đó là một thành phố có những con đường lớn cùng những dinh thự bề thế và những hàng cây xanh, Thành phố cũng đã bước đầu hình thành các phân khu chức năng như hành chính, thương mại, công nghiệp và nhà ở. Vào thời điểm Thành phố 300 năm tuổi (1998), một nhà nghiên cứu đô thị người Pháp đã nhận xét: “…chính cái tính năng động của nó luôn là “bản quy hoạch tổng thể” hiệu quả nhất” (theo KTS Nguyễn Hữu Thái). Câu nói đó còn hàm chứa ý nghĩa là quá trình phát triển của TP mang nặng tính tự phát, không theo một ý tưởng quy hoạch xuyên suốt. Nhìn từ góc độ xây dựng hạ tầng giao thông thì đó là tình trạng bị động, “đuổi theo” các khu dân cư tự phát mà không theo ý định nhất quán của các nhà quy hoạch giao thông.

Sau khi thống nhất đất nước, Việt Nam lại rơi vào tình trạng khủng hoảng kinh tế xã hội trầm trọng cùng với hai cuộc chiến tranh biên giới. Do đó việc cấp bách trước mắt lúc đó là phải khắc phục hậu quả chiến tranh, ổn định đời sống nhân dân, giữ vững chính quyền nên chưa thể có nguồn lực để phát triển và mở rộng mạng lưới giao thông. Trong bối cảnh chung ấy, hệ thống giao thông nội đô của thành phố Hồ Chí Minh cũng xuống cấp nhanh chóng vì không có điều kiện tài chính để duy tu bảo dưỡng và mở rộng.

Từ năm 1986,  thực hiện đường lối đổi mới, mở cửa và bắt đầu có nguồn lực để nghĩ đến chỉnh trang và phát triển giao thông nội đô nhưng lĩnh vực quy họach vẫn là trở lực vì còn làm theo nếp cũ là: quận huyện tự quy hoạch trước rồi ghép lại thành bản quy hoạch chung- chính vì thế mà tình trạng đô thị hóa tự phát đã phát triển và xóa dần đi các phân khu chức năng đã được hình thành trước đó. Do vậy thiết kế giao thông phải chạy theo mạng đường cấp quận, huyện, không hình thành những trục chính kết nối các phân khu chức năng dẫn đến không thiết kế được mạng lưới giao thông công cộng hợp lý và hiệu quả.

Hệ quả của tình trạng đô thị hóa tự phát đối với giao thông được phản ánh qua số liệu về mạng đường giao thông đô thị mà viện nghiên cứu Phát triển TP đã khảo sát năm 2009: toàn TP có khoảng hơn 7.000 km đường giao thông trong đó 1/3 là đường lớn, 2/3 là đường nhỏ và hẻm. Điển hình như  ở Quận 4 có một phường 95% chiều dài giao thông là đường hẻm. Nhìn lên bản đồ giao thông thành phố vào thời điểm đó sẽ thấy những con đường lớn tập trung ở một số quận nội thành và gần như bị bao vây bởi những khu đường nhỏ và hẻm ở các quận ven. Toàn bộ hệ thống đường giao thông ấy mới chiếm khoảng 5 đến 6% diện tích chung quá thấp so với tiêu chuẩn của đô thị hiện đại là trên 20%, đó chính là nguyên nhân căn bản tạo ra vấn nạn ùn tắc giao thông trong nội đô.

Di sản về quy hoạch không ổn định là khó khăn lớn nhất đối với ngành GTVT thành phố vì không còn quỹ đất để tăng tỷ lệ diện tích giao thông thì cũng không thể cải thiện được tình trạng tắc đường, kẹt xe và khi cần chỉnh trang, mở rộng hay tạo ra những trục đường mới cũng không thể làm xáo trộn cuộc sống của quá nhiều người dân và không đủ kinh phí rất lớn để đền bù giải tỏa. Có lẽ chính vì những khó khăn lớn như thế nên mặc dù ngành GTVT thành phố đã có nhiều nỗ lực chỉnh trang và xây dựng thêm những công trình giao thông hiện đại, nhiều cây cầu vượt trong nội đô nhưng đến nay tỷ lệ đất giao thông cũng chỉ tăng không đáng kể, mới đạt khoảng 8% vẫn còn quá thấp so với tiêu chuẩn giao thông của đô thị hiện đại. Như vậy những khó khăn cơ bản về giao thông nội đô vẫn còn tồn tại.

Trong dự thảo báo cáo chính trị đại hội Đảng X của thành phố có đoạn viết “Nâng tỷ lệ đất giao thông (bao gồm giao thông tĩnh) qua đầu tư xây dựng công trình giao thông tại các khu đô thị mới, các huyện, các đường vành đai, đường xuyên tâm..”, như vậy tỷ lệ đất giao thông của cả TP sẽ tăng nhưng với riêng vùng nội đô thì gần như không thay đổi và vấn đề giải quyết ùn tắc giao thông nội đô vẫn là một khó khăn lớn trong nhiều năm tới.

2.Trở lực từ dân số đông, mật độ cao

Vào thời điểm mới giải phóng năm 1975, dân số Sài Gòn khoảng 3,5 triệu người, phương tiện giao thông chưa nhiều lắm nhưng cũng đã có tình trạng kẹt xe cục bộ, thời gian ngắn.

Trong vòng 10 năm khủng hoảng kinh tế xã hội, dân số Thành phố không tăng nhiều, thậm chí có lúc giảm do chương trình kinh tế mới và làn sóng vượt biên. Từ khi có đường lối đổi mới, mở cửa và kinh tế thị trường thì tình trạng tăng dân số cơ học diễn ra rất nhanh. Đến nay dân số Thành phố đã hơn 8 triệu, nếu tính cả nhập cư chưa đăng ký và vãng lai thì đã gần 10 triệu. Mật độ dân số ở vùng lõi đã hơn 25.000 người / 1 km2 (mật đô ở Hồng Kong và Singapore chỉ khoảng 6.500 người / 1 km2 ). Dân số tăng thì phương tiện giao thông cũng tăng theo: hiện nay TP đã có hơn 5 triệu xe gắn máy, hơn nửa triệu xe hơi các loại nếu gồm cả vãng lai có thể tính tròn là 6 triệu phương tiện, số lượng đó nếu dàn đều trên 7000 km thì mật độ tĩnh trung bình là 857 phương tiện trên 1 km đường tức là mỗi xe chỉ cách nhau hơn 1m. Nếu là giao thông giờ cao điểm thì khoảng cách giữa các xe máy chỉ tính bằng cm, gần nhau đến mức các kinh chiếu hậu va chạm nhau.Với mật độ đó thì chỉ cần một sự cố nhỏ trên đường hoặc một người phạm luật giao thông là có thể xảy ra ùn tắc cho hàng trăm, hàng ngàn phương tiện khác vào bất cứ lúc nào.

Nếu giả định giảm được ½ dân số thì cũng giảm được ½ số phương tiện và mật độ giao thông cũng giảm một nửa thì tình trạng kẹt xe có thể không còn xảy ra, nhưng đó chỉ là phép chia số học đơn giản còn trên thực tế lại là bài toán kinh tế, xã hội nên không thể thực hiện phép chia đó bằng biện pháp hành chính tức là không thể giảm dân số, cũng không thể hạn chế hay cấm xe máy và thay bằng xe Bus vì loại phương tiện lớn này chỉ hoạt động được ở 1/3 số đường lớn, còn 2/3 số đường nhỏ chỉ có xe máy mới đáp ứng đực nhu cầu đi lại của cư dân.

Tóm lại, phương án giảm mật độ giao thông trong Thành phố bằng cách thay thế xe gắn máy bằng xe bus là không khả thi mà có thể còn phản tác dụng. Chính WB ở Việt Nam đã từng nhận xét: các đô thị lớn ở VN giải quyết được giao thông là nhờ có xe gắn máy cá nhân.

Những khó khăn trên đều có nguyên nhân từ dân số đông và mật độ cao tuy nhiên lĩnh vực đó lại không thuộc thẩm quyền và trách nhiệm giải quyết của ngành GTVT nhưng nó luôn là trở lực lớn đối với nhiệm vụ giải quyết ùn tắc giao thông nội thành.

3.Trở lực từ tập quán kinh doanh và nếp sống của cư dân Thành phố

TP. HCM là trung tâm kinh tế lớn nhất nước, phần lớn các khu công nghiệp nằm ở vành ngoài, ở nội thành là hoạt động thương mại, dịch vụ thu hút đại bộ phận dân số. Đặc điểm của kinh tế thương mại dịch vụ ở TP là có rất nhiều doanh nghiệp quy mô vừa và nhỏ cùng với vô số những cửa hàng gia đình tận dụng triệt để tất cả các vị trí mặt tiền để kinh doanh buôn bán kể cả trên vỉa hè và trong ngõ hẻm. Chính đặc điểm “kinh tế mặt tiền” và “kinh tế vỉa hè” là một thách thức lớn đối với tổ chức giao thông công cộng vì các phương tiện có kích cỡ lớn không thể đáp ứng nhu cầu đi lại, giao dịch, mua bán của người dân đến các cửa hàng ở tất cả các mặt tiền của tất cả các đường phố lớn, nhỏ. Các phương tiện có sức chuyên chở lớn như xe bus, Metro, Monorail…chỉ thích hợp với vai trò kết nối các phân khu chức năng  nhưng ở TP HCM các cơ quan chức năng lại phân bố khá phân tán. Cụ thể như ngân hàng không có khu tập trung mà giải ra khắp các nơi. Những khu mua sắm, nhiều siêu thị và vô số các chợ đầu mối, chợ truyền thống, chợ tạm, chợ vỉa hè cũng trải rộng khắc nơi. Bức tranh kinh tế thương mại đó không thích hợp với mô hình giao thông công cộng bằng phương tiện lớn. Do đó khả năng giảm xe máy để giải quyết ùn tắc giao thông là không khả thi đối với đặc điểm hoạt động kinh tế ở TP HCM.

Đặc điểm cơ cấu gia đình của cư dân đô thị TP HCM là: phần lớn có quy mô hai hoặc ba thế hệ từ 4 đến 6 người, một bộ phận tự mở công ty, nhà hàng kinh doanh tại nhà, một bộ phận làm công ăn lương và những người lao động phi chính thức. Từ mô hình gia đình công nhân viên chức 2 thế hệ có 4 thành viên: hai vợ chống làm việc ở hai cơ quan khác nhau, hai đứa con học ở hai trường khác nhau…tức là trong một ngày họ phải di chuyển đến 4 địa điểm khác nhau vào những thời gian khác nhau. Với nhu cầu di chuyển ấy họ phải có 2 chiếc xe máy mới đáp ứng được. Nếu họ phải sử dụng xe bus thì chắc chắn là không đủ thời gian để giải quyết mọi công việc trong ngày. TP HCM còn có rất nhiều khu dân cư trong các con đường hẻm mà ngay cả Taxi cũng không vào được nên xe gắm máy là phương tiện không thể thay thế.

Như vậy, xe gắn máy cá nhân không chỉ là phương tiện giao thông đơn thuần mà phải coi nó là “công cụ lao động”, là phương tiện mưu sinh của đa số nhân dân lao động nên chưa thể giảm bớt trong hoàn cảnh trình độ phát triển kinh tế xã hội còn hạn chế như hiện nay. Có người đã ví xe gắn may như “đôi chân nối dài” của người lao động nên không dễ gì “cắt ngắn” được. Đó cũng là thách thức không nhỏ đối với việc giải quyết nạn ùn tắc giao thông trong đô thị.        

4.Trở lực từ cơ chế quản lý đô thị còn chồng chéo

Chính quyền đô thị ở TP HCM hiện nay vẫn quản lý kinh tế xã hội theo cơ chế cũ-giống như chính quyền nông thôn-đó là quản lý theo lãnh thổ. Cơ chế này có thể thích hợp với lĩnh vực hành chính nhưng với giao thông đô thị thì bộc lộ nhiều hạn chế. Cụ thể như trong lĩnh vực xây dựng hạ tầng giao thông, vấn đề khó khăn nhất là đền bù giải tỏa-nhưng không phải chỉ cần có tiền là làm được-mà khó khăn lớn hơn là công tác vận động để người dân đồng thuận tiến hành di dời. Vấn đề đó riêng ngành GTVT không thể tự thực hiện mà phải tùy thuộc rất nhiều vào chính quyền, đoàn thể của các địa phương. Nơi nào làm tốt thì giải tỏa nhanh, nơi nào làm không tốt thì giải tỏa chậm nên không chủ động được tiến độ thi công theo kế hoạch-như trường hợp cây cầu Bình Triệu, đã xây xong phần chính nhưng phải mất một thời gian khá lâu mới làm được đường dẫn vì một vài hộ dân chưa chấp nhận đền bù, giải tỏa.

 Một con đường trong nội đô, ngoài chức năng chính là để lưu thông cho con người và các loại phương tiện- còn liên quan đến nhiều cơ quan chức năng khác như: quản lý vỉa hè, trồng cây xanh, trồng cột điện, đặt cáp ngầm, đặt đường ống cấp nước, đặt cống thoát nước…nhưng mỗi địa phương, mỗi ngành lại có kế hoạch thực hiện vào những thời điểm khác nhau nên tình trạng một con đường bị “băm nát” do đào lên, lấp xuống nhiều lần là khá phổ biến. Điều đó phản ánh rất rõ cơ chế quản lý chồng chéo, thiếu sự phối hợp chặt chẽ nên không những lãng phí ngân sách mà ảnh hưởng tiêu cực đến phát triển hạ tầng giao thông đô thị.

  1. Trở lực từ biến đổi khí hậu.

Kịch bản biến đổi khí hậu toàn cầu đang diễn ra theo hướng tiêu cực. Riêng địa bàn TP HCM tình trạng ngập úng do mưa nhiều và triều cường cũng diễn biến khá phức tạp. Thành phố đã đầu tư hàng ngàn tỷ đồng mỗi năm và đã khắc phục được một số điểm ngập nhưng lại phát sinh một số điểm khác. Theo trang Web của BCH phòng chống thiên tai, cứu nạn TP HCM cho biết: 75% điểm ngập nằm ở vùng có độ cao hơn 2,5m và 70% điểm bị ngập khi mưa mới ở mức 40mm. Trong đợt mưa lớn giữa tháng 9-2015 cả TP có 66 điểm ngập trên dưới 50 cm. Từ thực tế đó, các nhà khoa học đã dự báo các công trình xây dựng ở TP phải nâng cốt nền lên thêm từ 10 đến 20 cm so với hiện nay. Đó là những khó khăn thử thách rất lớn đối với phát triển hạ tầng kỹ thuật giao thông-kể cả chỉnh trang những con đường cũ và xây dựng những con đường mới đều gặp khó khăn lớn hơn cả về kỹ thuật làm đường trên nền đất thấp và yếu nên vốn đầu tư cũng phải lớn hơn. 

6.Trở lực từ tổ chức giao thông và văn hóa giao thông.

Mặc dù yếu tố quyết định đối với việc giải quyết giao thông đô thị gồm ba vấn đề cơ bản:  phải nâng được tỷ lệ đất giao thông lên mức trên 20 %, phải hạ thấp dân số và mật độ cư trú, phải tăng được tỷ lệ sử dụng giao thông công cộng-nhưng  ngay cả khi đã đạt được cả ba vấn đề đó cũng chưa giải quyết được triệt để vấn nạn kẹt xe trong nội đô-mà còn phải có khả năng tổ chức giao thông khoa học và xây dựng văn hóa giao thông.

Về tổ chức giao thông phải dựa vào các yếu tố: tính chất mạng giao thông, số lượng và chủng loại phương tiện giao thông, luật giao thông và lực lượng thi hành luật giao thông. Các yếu tố này có mối quan hệ tương tác nên đòi hỏi sự phối hợp nhịp nhàng và sự điều phối hợp lý. Thực trạng tổ chức giao thông ở TP HCM còn những biểu hiện chưa hợp lý sau đây:

-Mạng giao thông của TP có tỷ lệ đường nhỏ, hẹp chiếm 2/3 chiều dài nhưng phương tiện giao thông công cộng lại chủ yếu là xe bus cỡ lớn (trên 50 chỗ ngồi). Có lẽ chính vì thế mà xe bus chỉ đáp ứng được dưới 10% nhu cần đi lại của người dân TP. Theo số liệu của sở GTVT, số hành khách đi xe bus trong 6 tháng đầu năm 2015 đã giảm 6,1% so với cùng kỳ năm trước- và hàng năm ngân sách TP phải chi khoảng 1.000 tỷ đồng trợ giá. Những con số đó nói lên chương trình xe bus vừa bị sụt giảm vừa lãng phí nhưng không phải chỉ do chất lượng phục vụ kém, hay do nạn trộm cắp hoành hành mà có nguyên nhân quan trọng hơn là do xe bus không đáp ứng được yêu cầu mưu sinh hàng ngày của số đông người lao động nhất là những nhóm cư dân ở khu vực đường nhỏ và hẻm phố. Có lẽ khi xây dựng đề án trợ giá xe bus theo kiểu chuyên chở hàng hóa chỉ căn cứ vào sức chở của phương tiện và chiều dài tuyến đường nhưng với con người thì lại phải trả lời được các câu hỏi: người dân cần đến những nơi nào, để làm gì ? và nhu cầu nào là của số đông ? Đa số cư dân TP là người lao động, buôn bán nhỏ, lao động tự do và công nhân viên chức, học sinh, sinh viên…nên trong một ngày họ có thể cần đi đến nhiều nơi như: mua bán hàng hóa ở các cửa hàng trên khắp các đường phố kể cả trong hẻm, phải đưa đón trẻ em ở các trường học, phải ghé qua chợ nhỏ mua vài con cá, mớ rau…Họ không thể đi xe bus để làm các công việc đó nên khách đi xe bus phần lớn là sinh viên và những người không bận nhiều công việc. Sự lãng phí của chương trình xe bus đã được VTV 1 phản ánh qua lời kể của một bác tài: có hôm chạy suốt cả ngày, thu được 500 ngàn đồng, chỉ đủ tiền đổ xăng nhưng vì được trợ giá..

Xây dựng chương trình xe bus nhằm phục vụ nhu cầu đi lại của nhân dân và khắc phục một phần tình trạng kẹt xe do xe máy gây ra nhưng trên thực tế gần như ngược lại: xe bus lại là “thủ phạm” gây ra kẹt xe nhiều hơn xe máy. Hình ảnh thường gặp trên đường phố vào cuối ngày là nhiều xe bus lớn nối đuôi nhau nhưng trên xe chỉ có vài người khách, khi tránh nhau chúng chiếm hết lòng đường của xe máy nên gây ùn tắc giao thông. Điều đó được chứng minh bằng kết quả điều tra XHH  về nguyên nhân gây ùn tắc: tỷ lệ cao nhất là 65% số người được hỏi cho rằng do xe bus 63,8% do xe máy (1).

 

Câu 15: theo anh/chị, loại xe nào gây kẹt đường nhiều nhất? (1)                 

 

Tần số

Phần trăm

 

Xe đạp

20

5.0

 

Xe gắn máy

255

63.8

 

Xe hơi

140

35.0

 

Xe ba gác

166

41.5

 

Xe tải

214

53.5

 

Xe bus

260

65.0

 


Xe buýt đi hàng ba, chiếm hết mặt đường

Nếu như không còn quỹ đất để tăng tỷ lệ diện tích giao thông và không thể mở rộng 2/3 số đường nhỏ và hẻm thì chỉ còn cách đa dạng hóa kích cỡ phương tiện giao thông công cộng ? có thể giảm phương tiện lớn, tăng phương tiện vừa và nhỏ phù hợp với các khu vực đường hẹp. Kinh nghiệm từ các đô thị lớn của Châu Á cho thấy, họ vẫn sử dụng các loại phương tiện giao thông công cộng cỡ nhỏ như xe Tuk Tuk để có thể phục vụ những người sinh sống trong các khu phố nhỏ. Ở TP HCM có đội ngũ xe ôm khá đông đảo, phương tiện này có thể đưa người đến tận những con hẻm nhỏ nhất-đó là “đối thủ” có lợi thế cạnh tranh rất mạnh đối với các phương tiện lớn vì nó đáp ứng được nhu cầu đi lại của số đông cư dân trong các khu phố nhiều đường hẻm.

Tóm lại lĩnh vực tổ chức giao thông chưa phù hợp với đặc điểm mạng đường của TP, chưa đáp ứng nhu cầu đi lại mưu sinh của nhân dân lao động, chưa thích hợp với đặc điểm hoạt động kinh tế thương mại quy mô vừa và nhỏ cùng với tập quán sống của cư dân TP HCM.

Trở lực từ xây dựng văn hóa giao thông thể hiện ở các cuộc vận động chưa đi vào cuộc sống, chưa phát huy được tác dụng trong vấn đề giảm ùn tắc và giảm tai nạn giao thông. Về phía cơ quan chức năng thực thi luật giao thông là lực lương cảnh sát giao thông đã hoạt động rất tích cực để duy trì giao thông ở một thành phố 10 triệu dân và gần 6 triệu phương tiện mà đường xá thì vừa ít vừa hẹp. Tuy nhiên, lực lượng này vẫn còn những biểu hiện tiêu cực như “bỏ qua” những hành vi phạm luật giao thông cho một số đối tượng có quan hệ móc nối. Điều đó ảnh hưởng đến quá trình nâng cao ý thức chung cho mọi người dân về chấp hành luật giao thông. Về phía người dân, nếu tính tỷ lệ vi phạm luật giao thông trong số 10 triệu thì không quá cao-cụ thể là năm 2014 có 663.000 vụ-tức là khoảng 2000 vụ một ngày-với 10 triệu dân thì chỉ chiếm 0,02%-nhưng do mật độ giao thông quá dày đặc nên 2000 vụ vi phạm một ngày đã có thể gây ra hàng ngàn vụ kẹt xe lớn nhỏ-như vậy cũng đủ tạo ra vấn nạn giao thông trong nội đô. Mặt khác, người tham gia giao thông ở TP chưa hình thành ý thức tự giác chấp hành luật giao thông-điều đó được chứng minh qua kết quả điều tra XHH cho thấy có 71,8% người được hỏi cho rằng hành vi vượt đèn đỏ là do “không nhìn thấy công an” (2)

 Câu 13: theo anh/chị vì sao người ta vi phạm luật giao thông như vượt đèn đỏ , đi ngưc chiều , chạy quá tốc độ?(2)

 

Tần số

Phần trăm

 

Không biết luật giao thông

94

23.5

 

Luật không nghiêm minh

111

27.8

 

Vì vội công việc

217

54.3

 

Làm theo người khác

220

55.0

 

Vì không bị phạt

112

28.0

 

Vì không nhìn thấy công an

287

71.8

 

Lý do khác

26

6.5

 

 Ở nước ngoài, người dân không nhìn thấy cảnh sát nhưng vẫn dừng xe khi đèn đỏ vì họ biết rằng vẫn có nhiều ống kinh Camera đang kiểm soát hành vi của họ-còn người dân ở TP HCM biết rất rõ là không có Camera-vì thế mà số người vi phạm nhiều hơn.

***

          Bài viết đã trình bày 6 yếu tố tạo nên trở lực đối với nhiệm vụ giải quyết giao thông nội đô của ngành GTVT TP HCM-trong đó có cả những yếu tố khách quan và chủ quan đan xen nhau. Thực tế ấy đặt ra yêu cầu phải tìm cách tháo gỡ để tiến về phía trước.

Điều kiện và khả năng tháo gỡ những trở lực của ngành GTVT TP HCM

          Như trên đã trình bày, lĩnh vực GTVT không phát triển độc lập mà nằm trong tương quan và cấu trúc của nền kinh tế đất nước vì vậy việc tháo gỡ những khó khăn áp lực, cũng không thể chỉ riêng ngành GTVT giải quyết mà phải có sự phối hợp của cả chính quyền và các ngành khác.

          Về khó khăn đến từ lĩnh vực quy hoạch: ngành GTVT không có chức năng quy hoạch tổng thể kinh tế-xã hội- nhưng nên chủ động hơn nữa trong việc xây dựng quy hoạch mạng giao thông cấp TP, không quá lệ thuộc vào quy hoạch của quận huyện-mà ngược lại có thể tham gia điều chỉnh quy hoạch của các địa phương.

          Về trở lực do dân số đông, mật độ cao: đây là vấn đề thuộc quyền lực và trách nhiệm của chính quyền thành phố nhưng ngành GTVT có thể tác động  bằng cách phân tích mối quan hệ giữa dân số, mật độ với quy hoạch, xây dựng hạ tầng và tổ chức giao thông đô thị-góp phần hạn chế quá trình “nén dân số” vào trung tâm do xây dựng quá nhiều cao ốc, chiếm hết đất giao thông.

          Về trở lực từ đặc điểm hoạt động kinh tế và đời sống cư dân: thuộc về chiến lược phát triển Thành phố, nhưng riêng ngành GTVT có thể nghiên cứu theo hướng tổ chức giao thông thích ứng với những đặc điểm khó thay đổi- thay vì đề xuất những biện pháp hạn chế và cấm phương tiện giao thông cá nhân không khả thi và ảnh hưởng đến đời sống của nhân dân lao động.

          Về trở lực từ biến đổi khí hậu-là yếu tố khách quan, khó thay đổi nên phải có cả hai hướng vừa khắc phục, vừa thích nghi.

          Về trở lực từ cơ chế quản lý còn chồng chéo-đó là vấn đề của lãnh đạo và chính quyền-chính vì vậy mà đòi hỏi ngành GTVT cần tích cực hơn nữa trong việc tham mưu, đề xuất các ý tưởng mới để có thể chủ động hơn trong thực hiện chức năng, nhiệm vụ của ngành.

          Về trở lực từ tổ chức giao thông và xây dựng văn hóa giao thông- là yếu tố chủ quan của ngành nên cần tổ chức nghiên cứu, thu thập ý kiến của chuyên gia thuộc nhiều lĩnh vực, tham khảo nhiều ý tưởng phong phú, làm cơ sở cho sự lựa chọn các giải pháp khả thi.

          Tháo gỡ những trở lực, khó khăn, áp lực đang tồn tại chính là sự mở đường và tạo động lực mạnh mẽ hơn để thực hiện những nhiệm vụ to lớn đang ở phía trước.

Chú thích:

(1)-Ủy ban an toàn giao thông quốc gia,Trung tâm nghiên cứu bảo tồn và phát huy văn hóa dân tộc VN-NXB Dân Trí-HN 2010-tr 84.

(2)- sđd –tr 85

Tài liệu tham khảo:

1-     Khoa đô thị học-Những lát cắt đô thị-NXB Đại học quốc gia- TP HCM-2013.

2-     Sở KHCN, Trường Cán bộ TP HCM-Nếp sống thị dân-NXB Tổng hợp TP HCM-2014.

3-     Trịnh Tri Tấn-Sài  gòn từ ngày thành lập đến TK XIX-NXB TP HCM-1999.

4-     Tôn nữ Quỳnh Trân, Nguyễn Trọng Hòa-Văn hóa hẻm phố Sài Gòn-TP HCM-NXB Tổng hợp TP HCM.

5-     Ts Hồ Bá Thâm-Quản lý học-Quản lý đô thị từ thực tế TP HCM-NXB Tổng hợp TP HCM-2005.

6-     PGS-TS Nguyễn Minh Hòa-Phố chuyên doanh-TP HCM-lịch sử, hiện tại và tương lai-NXB Đại hôc Quốc gia TP HCM-2007.

7-     Ủy ban an toàn giao thông quốc gia-Trung tâm nhiên cứu bảo tồn và phát huy văn hóa dân tộc VN-NXB Dân Trí-HN-2010

TS. Nguyễn Hữu Nguyên 
nguồn: Bài viết tham gia hội thảo khoa học “Giao thông vận tải TP. Hồ Chí Minh: 40 năm nhìn lại và hướng đến tương lai”

 

Góp ý
Họ và tên: *  
Email: *  
Tiêu đề: *  
Mã xác nhận:
 
 
RadEditor - HTML WYSIWYG Editor. MS Word-like content editing experience thanks to a rich set of formatting tools, dropdowns, dialogs, system modules and built-in spell-check.
RadEditor's components - toolbar, content area, modes and modules
   
Toolbar's wrapper  
Content area wrapper
RadEditor's bottom area: Design, Html and Preview modes, Statistics module and resize handle.
It contains RadEditor's Modes/views (HTML, Design and Preview), Statistics and Resizer
Editor Mode buttonsStatistics moduleEditor resizer
 
 
RadEditor's Modules - special tools used to provide extra information such as Tag Inspector, Real Time HTML Viewer, Tag Properties and other.